.

EL VAPOR Y EL ACERO

En el principio fue el remo.

El hombre subido a un tronco remando usando sus manos. Remo y vela convivieron durante milenios hasta que la total eclosión de los modernos aparejos navales a vela y consideraciones de orden social acabaron con las galeras. En Trafalgar, el 21 de octubre de 1805, todas las naves enfrentadas eran veleros, pero los inventores ya hacía tiempo que conocían la utilidad de dominar la fuerza producida por el vapor. Fue el francés Jouffroy el primero en aplicar la máquina de vapor a un buque consiguiendo que en 1780 un buque de ruedas de 46 metros de eslora navegara por el río Saône. Tras varios intentos por parte de varios inventores, fue el norteamericano Robert Fulton quien le dio a la idea el impulso definitivo al botar en 1807 el Clermont, la primera auténtica nave de vapor y ruedas que navegó por el río Hudson inaugurando una línea regular entre Nueva York y Albany.

Se acababa de dar el paso más transcendental de toda la historia de la navegación. Ni siquiera la introducción de la propulsión nuclear ha tenido hasta hoy unos efectos tan grandiosos en la historia naval.

En 1819, el vapor de ruedas Savannah cruzó el Atlántico, pero aún quedaba mucho camino por recorrer. Los marinos no veían con buenos ojos aquellas enormes, sucias y ruidosas máquinas que movían las enormes ruedas de palas adosadas a los costados de las naves. Y aducían, con razón, que las ruedas eran demasiado vulnerables al fuego enemigo, las máquinas poco fiables y el vapor una herejía que atentaba contra las tradiciones del mar.

A partir de 1840, las principales marinas del mundo introdujeron en sus escuadras algunas naves a vapor con la misión de auxiliar a las naves mayores. Fue en Francia donde se desarrollaron los estudios que desembocaron en el inicio de la revolución naval que desencadenaría por dos veces un hombre genial: Charles Dupuy de Lôme.

A mediados de la década, el capitán de navío francés Labrousse realizó un revolucionario informe en el que pedía que se construyera una nave de batalla dotada de una máquina de 1.000 HP que moviese una hélice, nuevo invento mucho más seguro militarmente que las ruedas de palas. Tal nave debía tener un casco más afinado que un navío de línea tradicional para poder alcanzar una buena velocidad. Dupuy de Lôme, ingeniero naval nacido en 1816, enviado por el gobierno francés a Gran Bretaña para estudiar las técnicas de fabricación navales, y que acababa de construir las dos primeras naves francesas con casco de hierro, acogió la propuesta con entusiasmo diseñó un gran buque de línea con un motor de 900 HP capaz de hacerle navegar a 11 nudos y armado con 100 cañones. Su propuesta fue considerada una utopía estúpida y el comité naval rechazó el proyecto, pero las presiones de sus protectores consiguieron que la quilla de la nave fuera puesta el 7 de febrero de 1848, botado el 15 de mayor de 1850 y alistado en julio de 1852. Tenía 71,76 m de eslora, 17,15 m de manga, la obra viva era de 7,8 m y la obra muerta de 5,24 m. la nave desplazaba 5.047 toneladas y estaba armada con 90 cañones. El emperador Napoleón III fue quien le dio nombre a la nueva nave en recuerdo de su tío:  NAPOLEON. En aquel momento, la nave más poderosa y bella del mundo.

Tres magníficas vistas del navío de línea a vapor NAPOLEON.

Inmediatamente Gran Bretaña proyectó y botó varios navíos a vapor entre los que destacaría el AGAMENNON, de características similares al NAPOLEON.

La campaña de Crimea (1854-1855) que enfrentó a Gran Bretaña y Francia con Rusia demostró la enorme superioridad de los navíos de vapor frente a los de vela y dio el espaldarazo definitivo a la propulsión a vapor, frente a las encendidas críticas de los tradicionalistas. En esta campaña, Francia construyó las primeras naves acorazadas de la historia, las tres baterías acorazadas de la clase TONNANTE, apodadas "cajas de jabón", demostraron la superioridad del buque acorazado con planchas de hierro destruyendo una por una las fortificaciones rusas de kinburn el 17 de octubre de 1855. a pesar de ser cada una de ellas alcanzada por más de 60 impactos rusos tan sólo sufrieron daños mínimos con unas pérdidas totales de 2 muertos y 15 heridos.

La batería acorazada francesa LAVE y detrás la DÉVASTATION en 1855. Estas dos naves eran unidades gemelas de la TONNANTE.

Así fue como, en el corto espacio de siete años, primero el vapor como medio de propulsión y luego el metal como eficaz forma de protección, demostraron el camino a seguir por las naves de guerra, camino que, por segunda vez, fue trazado con meridiana clarividencia por Dupuy de Lôme.